Travail universitaire écrit en décembre 2017 dans le cadre d'un cours sur les réflexions des enjeux actuels du développement durable.

Durant le vingtième siècle, nombreux rapports et conférences internationales ont fait état des problématiques entourant les impacts de l’être humain sur son environnement. Que ce soit des nuisances environnementales comme la dégradation de la qualité de l’air ou encore le réchauffement climatique par l’accumulation des gaz à effets de serre, l’être humain tente de s’adapter grâce au progrès technologique dans toutes les sphères de leur existence.

Le transport routier est souvent pointé du doigt par les environnementalistes pour sa responsabilité vis-à-vis l’émission de gaz à effets de serre. Au Canada, ce sont 26% de ces émissions qui sont attribuables à ce domaine. Et comme la taille du parc de véhicule et son utilisation augmente, s’attaquer à cette problématique va de soi. Ainsi, l’électrification des transports (ou transport électrique), parfois synonyme de modernité et de transformation vers une économie plus verte, sera étudié au cours des prochaines pages. Il s’agit d’une idée datant du 19e siècle, tant pour le transport automobile que ferroviaire, qui est proposée pour pallier à une volonté, celle de se passer des combustibles fossiles (non-renouvelables) actuellement utilisés dans la majeure partie des transports.

Dans un contexte socio-économique en constant changement, la définition du transport et son état actuel seront d’abord étudiés pour bien positionner le domaine dans l’aspect du développement durable du 21e siècle. Parallèlement, les liens avec le paysage politique, le monde scientifique et l’espace social soulèveront des questionnements. Par la suite, comme l’environnement préoccupe une proportion grandissante de la population, il sera question des actions que posent gouvernements, individus et entreprises pour atteindre une électrification des transports dans l’optique du développement durable. Au final, l’aspect humain sera évalué, incluant la responsabilisation, l’acceptabilité et l’idéologie du développement durable. Les transports jouent un rôle majeur dans la direction d’une société. L’amélioration d’efficacité par l’électrification de ceux-ci auront des impacts positifs pour l’économie et l’environnement à court terme, mais potentiellement négatifs aux niveaux social et environnemental à long terme.

L’électrification : son contexte

Lorsqu’il est question de transport, l’automobile personnelle fait souvent figure de proue, de par sa production et consommation de masse, mais aussi par la stimulation socio-économique qu’elle a provoqué depuis un siècle et qu’elle continue de provoquer partout dans le monde encore aujourd’hui.

Malgré que l’automobile électrique ne soit pas une invention récente, datant d'aussi tôt que 1884, le développement économique a longtemps privilégié le moteur à combustion interne, reléguant le développement de la voiture électrique aux oubliettes. Or, certaines considérations environnementales récentes remettent ainsi à l’avant-plan ce moyen de transport propulsé à l’aide d’énergie renouvelable.

Dès 1973, le premier choc pétrolier met fin brutalement aux Trentes Glorieuses et remet en question la dépendance à l’énergie fossile qui a vu sa valeur s’envoler à la suite de l’atteinte du pic de production aux États-Unis (demande en constante progression, offre qui stagne). Un an auparavant avait lieu le premier Sommet de la Terre à Stockholm où la question de la protection de l’environnement comme patrimoine a été étudié. Diverses conférences à propos du développement durable ont suivies, définissant finalement celui-ci en trois phases : environnementale, sociale et économique.

Très peu d’avancements ont été réalisé pour produire des véhicules électriques entre la fin du 19e siècle et le début des années 1990, où le California Air Resources Board (CARB) commença à créer une pression sur les constructeurs automobiles pour le développement de véhicules à faibles émissions polluantes, dans un but ultime de véhicules sans émission, tels que ceux propulsés par une pile. Outre quelques projets ayant menés à des échecs (volontaires?) commerciaux, aucune solution totalement électrique n’a été développé à grande échelle encore aujourd’hui (considérant que Tesla Inc. ne possède pas encore la taille d’un constructeur mondial).

Malgré les diverses vagues économiques et contestataires, l’utilisation de ressources non-renouvelables pour le transport s’accapare d’un quasi-monopole encore aujourd’hui. Au Québec comme dans la majorité des autres régions de la planète, le monde du transport électrique souhaite faire transitionner les sociétés actuelles du pétrole (essence, gaz naturel, diesel, propane) vers une source d’énergie renouvelable (hydroélectricité).

Les raisons sont nombreuses. Des exemples flagrants des impacts négatifs de l’utilisation des combustibles apparaissent régulièrement dans l’actualité : Dieselgate en 2015 (scandale industriel impliquant entre autres Volkswagen AG dans la triche de tests d’émissions polluantes pour les moteurs diesel), déversement de pétrole dans le golfe du Mexique en 2010, multiples projets de construction d’oléoducs se butant à des oppositions de toutes parts (l’oléoduc Énergie Est a été par exemple annulé en octobre 2017 en raison de nouvelles normes environnementales).

Nuisances et réchauffement

Les émissions de CO2 et de NOx sont problématiques pour diverses raisons, l’un pour son effet de serre sur le réchauffement de l’atmosphère, l’autre pour ses effets sur la santé respiratoire. Au sein du concept de développement durable se trouve deux aspects distincts : les nuisances environnementales (comme la qualité de l’air, affectée par l’oxyde d’azote par exemple) et le réchauffement climatique (l’effet du dioxyde de carbone).

Depuis le début de la période industrielle (à la fin du 19e siècle), l’augmentation du CO2 dans l’atmosphère a été évaluée à 40%, soit un passage de 290 particules par million à plus de 400 en juillet 2017.

Dans un contexte économique de croissance absolue recherchée par les milieux politiques, Garret Hardin, écologue américain et auteur de The Tragedy of the Commons, dira de la société que l’on connaît actuellement qu’elle ne constate les effets nocifs des substances ou technologies qu’après leur adoption. La voiture à combustion en est l’exemple parfait. Le monde économique a favorisé son expansion au détriment de l’environnement, à défaut de précaution et d’analyses sur un déploiement large. Malgré l’apparition du terme de développement durable en 1987 avec le rapport Brundtland, peu a été fait pour réellement évaluer la nécessité du secteur des transports par rapport à sa relative nuisance environnementale et au réchauffement climatique. Selon David Owen, auteur de Vert paradoxe, la commercialisation des voitures à combustion s’est transformée afin de mettre l’emphase sur la consommation de carburant par kilomètre afin de justifier son existence et son bon vouloir environnemental. Or, ce qui importe, c’est la consommation globale de la planète, et non l’unique consommation par kilomètre. Même si les voitures consomment 20% de carburant en moins, si le parc de véhicule augmente de 50%, la consommation globale s’en trouve augmentée. Et cette augmentation a un impact direct sur les nuisances environnementales et le réchauffement climatique.

« La dernière chose dont la Terre a besoin, c’est d’une voiture bon marché qui consomme deux litres aux 100 kilomètres ; une fois que nous l’aurons, il n’y aura plus de barrière à l’acquisition d’un véhicule un peu partout dans le monde. » (Vert paradoxe, p.121)

Cela étant dit, une transition vers les transports électriques permettraient de se passer des combustibles fossiles dans leur utilisation et ainsi atténuer, voire éliminer nombreux impacts de santé et environnementaux. Il n’en est pas moins que la dépendance à l’énergie (électrique) sera similaire et une augmentation de l’efficacité énergétique que propose les voitures électriques ne ferait que renforcer son utilisation par une plus grande part de la population, par une plus grande concentration d’utilisation par individu.

Grands accord internationaux

Multiples conférences mondiales se sont tenues entre 1972 et aujourd’hui afin de trouver des solutions concrètes au problème d’empreinte environnementale trop importante pour le domaine des transports. Certainement la plus connue d’entre tous, la convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques a ajouté un protocole en 1997, le protocole de Kyoto, visant à réduire d’au moins 5% par rapport au niveau de 1990 les émissions de gaz à effets de serre (dans toutes les sphères d’activités, pas seulement le transport). Son entrée en vigueur en 2005 fut difficile, car le monde politique avait grandement changé depuis 1997, ce qui empêchât d’atteindre les cibles prévues de réduction en 2008. Le Canada a également retiré sa participation dans le protocole en 2012, devenant le premier pays à se retirer, pour causes d’objectifs irréalistes et inatteignables.

Malgré de grands accords et une pression internationale, peu de pays ont véritablement eu un impact sur leur émission de gaz à effet de serre. L’une des multiples raisons est sans doute la polarisation de l’opinion publique du développement durable. Comme le concept englobe un vaste champs de compétences, la critique est une caractéristique intrinsèque du développement durable. Au sein de celui-ci s’oppose par exemple des adeptes de la croissance et ceux de la décroissance, des adeptes anthropocentristes et ceux biocentristes. Certains prônent un continuum des façons de faire pour une croissance soutenue et une rentabilité éprouvée, tandis que d’autres soutiennent que l’économie et l’écologie doivent être revues pour harmoniser les deux concepts parfois diamétralement opposés.

Ainsi, le monde des transports ne peut échapper aux débats entre les notions économiques et les valeurs environnementales. Les conférences internationales et accords de tout genre continueront sans aucun doute de défiler afin de tenter de pallier aux enjeux liés au transport, opposant diverses visions et empêchant un réel avancement de l’électrification des transports. En effet, les économies de certains pays reposent en majeure partie sur l’extraction de combustible fossile, valorisant peu leur volonté de passer à une énergie non-fossile comme l’électricité générée par l’hydraulique, le solaire ou l’éolien.

Concept d’internalisation des coûts

Alors que le monde économique se voue à l’étude de la microéconomie et la macroéconomie, il est souvent question dans les écrits d’analyse de l’internalisation des coûts. Loin du simple constat des coûts engendrés par le consommateur par l’achat d’une voiture à combustion, il n’est pas question ici d’évaluer les coûts de réparation et de dépréciation. L’aspect de développement durable appliqué à ce concept est plutôt celui des coûts externes sur la société : soins de santé liés aux polluants atmosphériques, décontamination des sols liés à l’entreposage de carburant, coûts des impacts du réchauffement climatique, pour n’en citer que les principaux.

Selon l’étude en 2012 par la chaire de l'économie des transports de l'Université technique de Dresde (Allemagne), l’Europe dépense 373 milliards d’euros annuellement pour couvrir les multiples coûts cachés de l’automobile, dont environ 30% en coûts climatiques. Une conversion au transport électrique diminuerait grandement les coûts liés à la pollution atmosphérique et à la contamination des sols. L’hydroélectricité générée pour alimenter les piles a un impact limité sur l’effet de serre. Un véhicule électrique ayant roulé 200 000 km aura rejeté 4 fois moins de gaz à effet de serre qu’un véhicule à combustion (rapport de 9 tonnes de CO2 contre 38,1 tonnes).

En sciences économiques, une main invisible (imaginé par Adam Smith) désigne la théorie selon laquelle l'ensemble des actions individuelles des acteurs économiques, guidées uniquement par l'intérêt personnel de chacun, contribuent à la richesse et au bien commun. Or, cette théorie ne peut fonctionner si les sociétés s’efforcent de ne pas appliquer une tarification exacte aux biens vendus, tel une voiture, pour y refléter le réel coût total que cette même société doit soutenir. Ne pas inclure par exemple les coûts de dépollution à l’étiquette de prix d’une voiture revient à subventionner l’économie au détriment de l’environnement.

Concept du cycle de vie

Afin d’évaluer l’impact d’un produit sur le cycle intégral, il faut évaluer le processus complet de production/utilisation/disposition d’un véhicule, de l’extraction de la matière première au désassemblage complet et un potentiel recyclage. L’électrification des transports doit faire l’objet d’une évaluation complète sur la rentabilité environnementale des voitures électriques, considérant la possibilité d’approvisionnement en lithium, matière première des piles de technologie actuelle. Le Financial Times mentionnait en juin dernier que l’approvisionnement en lithium serait potentiellement problématique étant donné les techniques d’extraction et de raffinement actuelles sont un goulot d’étranglement au bon fonctionnement de l’industrie.

Les transports et les politiques publiques

D’ici 2020, le gouvernement du Québec s’est donné l’objectif d’atteindre 100 000 véhicules électriques (20 000 sont actuellement en circulation). Avec un parc automobile de 4,6 millions de véhicules de promenade, « ce n’est pas assez ambitieux [...]. Rien qu’en une année, on arrive à avoir plus de 100 000 nouveaux camions légers sur les routes, alors 100 000 voitures électriques [de promenade] en 5 ans, ce n’est rien », constate Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie à HEC Montréal.

Malgré des politiques axées vers l’électrification des véhicules de promenade, beaucoup reste à faire au niveau provincial pour promouvoir un développement durable dans le monde du transport.

Stratégie 2015-2020 du Québec

Ce plan de 5 ans du gouvernement du Québec confirme l’engagement de celui-ci envers les objectifs élaborés par le Sommet mondial sur le développement durable de Johannesburg en 2002 et ceux des conférences des Nations Unies sur le développement durable de Rio de Janeiro tenues en 1992 et 2012.

Des huit objectifs de cette stratégie, trois sont liés directement au domaine du transport :

  • Développer une économie prospère d’une façon durable : verte et responsable;
  • Soutenir la mobilité durable;
  • Favoriser la production et l’utilisation d’énergies renouvelables et l’efficacité énergétique en vue de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Ainsi, les objectifs du gouvernement du Québec s’alignent avec une volontée réelle d’électrification des transports. À cette fin, la Loi Québécoise sur la qualité de l’environnement (LQE) régit le Bureau d’audience publique sur l’environnement (BAPE) qui se voit confier des mandats d’audience et d’analyse sur des sujets liés au domaine du transport par le Ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports.

Bureau d’audience publique sur l’environnement (BAPE)

En janvier 2017, le BAPE a présenté son rapport en lien avec le projet REM (Réseau électrique Métropolitain) de la Caisse de dépôt et de placement du Québec. Ce projet de transport collectif souhaite harmoniser et prolonger les services de train de banlieue vers le centre-ville de Montréal dans un réseau de rails électriques. Par le manque de transparence, le manque d’informations sur l’impact sur les autres modes de transport collectif et les aspects financiers et environnementaux, le BAPE a recommandé de ne pas faire suite au projet dans sa forme actuelle tel que présenté. Or, en septembre 2017, le projet de loi sur le REM a été adopté, empêchant les propriétaires de terrains sur le tracé du projet de contester leur potentielle expropriation, laissant croire que le projet se concrétisera dans un avenir rapproché.

Les politiques publiques de manière générale

Il faut savoir qu’une politique publique se veut être une réponse du milieu politique à une ou des demandes de l’opinion publique. Malgré que la population s’exprime difficilement de manière uniforme, il est normal de penser que la majorité souhaite vivre dans un environnement sain et non-pollué. L’intégration du concept de développement durable depuis plus d’une dizaine d’année dans les stratégies et objectifs du gouvernement du Québec affiche une intention de répondre à cette opinion publique et leurs nouvelles inquiétudes liés à l’environnement, la société et l’économie. Dès 2009, 140 organismes et ministères étaient désormais liés à la Loi sur le développement durable.

L’application de telles volontés au domaine des transports reste difficile pour de multiples raisons. La principale raison est la non-viabilité économique des projets d’électrification automobile. En effet, le Québec ne possède actuellement pas d’usine automobile qui serait subventionnable pour une conversion vers les transports électriques et est donc dépendant de la volonté des autres États envers le développement de cette industrie. Toutefois, dans le domaine du transport en commun, plusieurs progrès ont été fait, permettant d’imaginer des projets comme le REM ou encore la construction d’autobus hybride ou électrique comme le LFSe de Novabus, construit en banlieu de Montréal avec les moteurs-roues de TM4, filiale d’Hydro-Québec.

L’aspect social lié au transport électrique

Depuis son apparition, l’automobile individuelle a été la base de tout développement de nouvelles sociétés, principalement en Amérique du Nord. De par les multiples crises énergétiques et économiques, son importance est remise en cause. Même si très peu de changements ont pu empêcher la progression de l’utilisation de l’automobile, l’avenir peut être tournée vers une utilisation plus sensée de celle-ci.

Plusieurs autres sphères du développement durable rejettent l’idée du monopole de l’automobile individuelle, décriée comme étant responsable de l’étalement urbain, donc de nuire à l’agriculture, d’accentuer les inégalités sociales en plus d’inciter à l’individualisme et au consumérisme.

Alors que beaucoup sont en défaveur de l’automobile électrique pour son penchant à reproduire la dépendance actuelle de l’automobile à combustion, très peu sont en opposition d’un développement des transports électriques à échelle humaine, tel que les transports en commun qui permet l’utilisation d’autobus alimentée par une pile (la ville de Montréal en utilise actuellement 3 et 40 supplémentaires sont prévus) ou encore les trains de banlieue électrifiés (le projet du REM qui tente de cumuler les avantages de l’électrique et de l'intermodal, comme le fait le SkyTrain à Vancouver). En plus de développer le tissu social, les transports en commun électriques proposent une alternative plus propre au niveau de l’environnement direct, plus silencieux pour les voisinages et permet dans certains cas le développement de la main d’oeuvre locale, car les fournisseurs sont locaux dans une majorité de projets déjà réalisés.

Or, les problèmes majeurs de l’électrification des transports en commun dans les grandes villes en Amérique du Nord sont de moderniser un réseau vieillissant avec des investissements importants, l’expropriation de certains résidents pour le passage de nouvelles lignes et également l’acceptabilité sociale parfois manquante ou non-respectée dans la réalisation de grands projets. Les organismes de consultation publique, comme le Bureau d’audience publique sur l’environnement (BAPE), peinent parfois à faire amender les projets afin d’obtenir l’acceptabilité sociale, comme cela fut le cas dans le projet d’Hydro-Québec dans les Laurentides, la ligne du Grand-Brûlé, qui n’a pas obtenu un consensus auprès de la population, mais qui a reçu le feu vert du gouvernement provincial.

Parallèlement, le gouvernement préfère libérer des sommes monétaires importantes pour valoriser le remplacement des véhicules à combustion pour des véhicules électriques auprès des consommateurs en proposant des rabais à l’achat ou à la location de véhicules admissibles. De telles politiques sont critiquées pour leur capacité à manquer leur cible : au lieu d’améliorer l’accessibilité des voitures électriques, cela permet plutôt aux fabricants de maintenir les prix plus élevés, en plus de ne pas réévaluer la nécessité d’un mode de vie axé sur une voiture, autant à combustion qu’à pile électrique. Si la voiture a autrefois forgé nos villes, l’avancement de la technologie qui propose une voiture électrique ne règlera pas le problème d’isolement, d’étalement urbain, de rurbanisation, d’utilisation massive de ressources pour les transports individuels.

Éducation et responsabilisation

Sans un concret projet éducatif des citoyens de tout âge sur les répercussions de leurs choix, difficile de sensibiliser, impliquer et responsabiliser ceux-ci afin de tendre vers une économie de transition. Les changements idéologiques viennent majoritairement de la population, permettant d’influencer les producteurs, distributeurs et détaillants, mais aussi les décideurs politiques. Le monde des transports n’échappe pas à ce phénomène. Ainsi, la promotion du développement durable ne peut qu’aider chacun à faire des choix individuels et collectifs axés vers une utilisation moindre des ressources. Bref, le niveau social du développement durable joue un rôle primordial dans les potentiels changements que nous verrons au cours des prochaines décennies.

Conclusion

Les sociétés modernes sont fascinantes de par leurs complexités, mais aussi terrifiantes de par leurs emprises sur le monde qui les supporte.

Si l’agriculture urbaine est une tendance qui commence à prendre forme et souvent décrite comme un geste politique de contre-culture économique à laquelle cela s’oppose, le développement des transports électriques a longtemps été mis de côté pour des raisons fortement économiques (les accessibles gisements de pétrole pouvaient rapporter davantage que le difficile développement électrique au début du 20e siècle). La voiture électrique peut-elle être un signe de contre-culture économique au même niveau que l’agriculture urbaine?

Résumer l’électrification des transports au simple concept de voiture électrique est une aberration. Il faut voir cette occasion de redéfinir pas seulement l’utilisation de ressources non-renouvelables (comme le pétrole), mais également la place qu’occupe la voiture en tant que vecteur économique, social et politique dans les sociétés d’aujourd’hui. Des alternatives sont en places et continueront d’être créées (pensons seulement à l’auto-partage qui n’était qu’une idée il y a à peine 15 ans), exploitons tout le potentiel dans une optique d’efficacité et de long terme. Après tout, la voiture à combustion n’a jamais été créée dans un optique de diffusion large et les impacts à long terme n’ont jamais réellement été évalués. La situation actuelle permet aux citoyens des grandes métropoles d’utiliser un mélange astucieux de moyens de transport, sans jamais posséder une voiture personnelle, passant du vélo individuel à l’auto-partage, du métro au taxi ou encore du train de banlieue au vélo libre-service, tout ça par une seule application informatique au creux de leur main.

Ainsi, ce n’est pas seulement le mode de propulsion qu’il faut revoir, c’est notre volonté de progresser en tant que société et en tant qu’individu pour développer un monde axé sur une réduction des transports coûteux en énergie, permettant une création sociale concrète par l’abandon de transport individuel. Et cela passe entres autres par l’agriculture, le développement urbain, l’éducation et la volonté politique.

Bibliographie et pistes à suivre

Ouvrages généraux

DELORME, Pierre (2015) L'électrification des transports au Québec : Du mythe à la réalité… À quelle vitesse ?. Québec, Les Presses de l’Université Laval, 162 pages. Ouvrage axé sur la nécessité de se doter en tant que société d’un plan de mobilité durable afin de voir de réels changements apparaître, réduisant les nuisances environnementales, mais bouleversant également les habitudes des consommateurs.

OWEN, David (2013) Vert paradoxe. Montréal, Écosociété, 216 pages. Réflexions sur les tendances “éco-énergétiques” proposées par les entreprises. Le paradoxe repose sur le fait que chaque gain d’efficacité apporté par la science et l’industrie se transforme finalement par une consommation énergétique globale multipliée.

BUREAU D’AUDIENCE PUBLIQUE SUR L’ENVIRONNEMENT. Rapport d’enquête et d’audience publique - Projet de réseau électrique métropolitain de transport collectif. http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/rapports/publications/bape331.pdf. En ligne, page consultée le 23 octobre 2017. Rapport du BAPE publié en janvier 2017 qui ne recommandait pas l’implantation du projet du REM tel que présenté par la Caisse de dépôt et de placement du Québec, critiquant le manque d’informations fournies sur le modèle financier, l’impact environnemental et les répercussions sur les modes de transport collectif existants.

Articles scientifiques

BECKER, Udo J. et al (2010) Coûts externes de l’automobile, Aperçu des estimations existantes dans l'Union européenne à 27, Technische Universität Dresden : https://www.greens-efa.eu/legacy/fileadmin/dam/Documents/Studies/Costs_of_cars/The_true_costs_of_cars_FR.pdf Rapport d’une université européenne sur les coûts externes liés à l’utilisation de l’automobile, spécifiquement en Europe, notamment les coûts de santé sur les problèmes respiratoires liés aux émanations polluantes des voitures à essence et diesel.

CIRAIG (Centre international de référence sur le cycle de vie des produits, procédés et services) (2016) Analyse du cycle de vie comparative des impacts environnementaux potentiels du véhicule électrique et du véhicule conventionnel dans un contexte d’utilisation québécois : http://www.hydroquebec.com/developpement-durable/centre-documentation/pdf/analyse-comparaison-vehicule-electrique-vehicule-conventionnel.pdf Comparatif entre deux types de véhicules (électrique et à combustion) dans une vision de promotion de l’hydroélectricité comme énergie de transport.

Articles de journaux

LE DEVOIR. Portrait de la voiture des Québécois. http://www.ledevoir.com/societe/actualites-en-societe/511022/l-auto-quebecoise-decodee. En ligne, page consultée le 30 octobre 2017. Résumé d’un rapport de la SAAQ sur l’utilisation de véhicules de promenade et de camions légers entre 2001 et 2016, incluant les statistiques du nombre de véhicules en circulation, du nombre de véhicule pour 1000 habitants par région, etc.