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Cars, fucking cars, On buying brand-new cars, Buses, Electric cars, Rails vs Mégantic, Untranslated: Le transport électrique

Most efficient vehicle? The one that is not required.

Being born in North America means that you are surrounded by cars and you will most likely own one at one point during your life. Early, I got sucked in the trend of having your entire life revolving around a car. For the best and the worst.

Up to 2015, my wife and I had a car each. On Christmas day of that year, we sold our second car and never looked back. We estimated our expenses for that car to be at least $600/month. We kept the most economical one and since then, we technically own half a car each. From 2017 to 2021, we had a 2004 TDI Golf bought for $6,200 and sold after 4 years for half of that. A depreciation of $900 each year is well below the national average. To replace that car, we got a 2016 TSI Golf. Not as frugal on fuel, but we paid $15,000 for it (I still have remorse that it is kind of too much, but again, it is well below the average). It was paid for on day 1 with cold cash.

Additionally, we used to have a motorcycle each, up to the end of 2016. That is no longer the case. No more money pit and added noise, air pollution and maintenance.

Cars, fucking cars

As a kid, I was reading car guides and knew most of the different brands, models, available colours, engine size, etc. I was in love with them. My favorite one was a first generation Dodge Viper. I even played a computer game called Viper Racing for two reasons: the Viper was the only car and when you pressed on W, it flipped the car and you were utilmately able to crush it up to a small block of scrap metal. For whatever reason, I enjoyed that last part quite a bit.

That was 20+ years ago.

Fast forward to today, I want all cars to be crushed. Goddamn, I hate cars. Not for the actual fact to drive, but for everything else it implies: roads, infrastructure costs, dependency, loss of community sense, social isolation, urban sprawl, traffic, noise, pollution, health issues, pedestrian/child/animal killings, drivers' entitlement to own the road beside anything else, car industry, SUV as a reward/status symbol/obligation in family life, etc.

Cars resulted in more spread out built environment, where people rely exclusively on them, no matter how unsafe, expensive and polluting they are. And we are acting like there is no other options.

Because I was living a life predesigned, I was the owner of

I am currently the owner of 2016 Volkswagen Golf (yes, another Golf!) paid $15,000.

What a dump of money to purchase metal boxes on wheels.

Yet, to this day, I co-own this car with my wife. We barely use it for less than 8,000 km each year. I'm trying to build a life so I can get rid of it totally. However, since every single political decision seems to revolve around cars (or their drivers), it's difficult AF.

Unlike most of the people of my age, I have no dream of owning a big house in the suburbs, a freaking Tesla or to pick up my kids 2 feet away from the school doors so they are in security within the bulletproof windows of my brand-new SUV.

Cars are done for me. I hate everything about them. Maintaining a car is a huge pain. I do understand why amateurs, hobbyists and petrolheads shine their own cars regularly, but that's not what I do think society should be built on.

On buying brand-new cars

Let's assume you have two options:

  1. Buy a brand-new car for $ 30,000 financed over 6 years at 0% interest. This midsize sedan consumes 8 liters per 100 kilometers and costs around 30% more to insure. Between bluetooth connectivity with CarPlay and auto-retracting mirrors, the neighbors will be jealous.
  2. Buy a used car for $ 6,000 without financing. This compact consumes 6 liters per 100 kilometers and costs about $ 1,000 to repair per year. Between a cassette player and the yellowed front headlights, the charm is optional.

The most tempting for the majority is to choose the first option. For various reasons. But financially, after 6 years, let's see the impact.

Option 1 : 30,000 (purchase) + 10,800 (fuel over 6 years at the rate of 15,000 km per year at a cost of $ 1.50 / L) + 14,040 (insurance in British Columbia for 6 years) - 13,000 (value potential for resale after 6 years) = $ 41,840 = approximately $ 7,000 / year

Option 2 : $ 6,000 (purchase) + 7290 (fuel over 6 years at a rate of 15,000 km per year at a cost of $ 1.35 / L) + 10,800 (insurance in BC for 6 years) + 6,000 (repairs over 6 years) - 1,500 (potential resale value after 6 years) = $ 28,590 = approximately $ 4,800 / year

This dilemma, I had it last year. On a whim, I chose the cheapest option, without really quantifying the savings I would achieve. Plus, the unspent money, if invested, will pay off, further amortizing the $ 4,800 per year cost of the car.

What I conclude:


Having fractured 2 fingers of my right hand in August 2019, I was not able to cycle or drive my car for a few weeks. So that forced me to take the bus. Every morning, every evening to and from work. Instead of 20 minutes by car or 35 minutes by bike, the multiple bus connections extend my trip to 1 hour, because I'm not really in a popular transport corridor (outside the city center).

Despite this, I do not consider this wasted time. I take the opportunity to socialize with pure strangers, go through books quickly, contemplate the passing of time, not stress myself driving or even appreciate the benefits of not being part of this masquerade of self-soloing.

When I think about it, I try somehow to reproduce the good sides of my childhood: getting around by bus, focusing the bike on my priorities, not thinking in terms of optimizing time, having no stress. In fact, I now find the adult world to be sad. Everyone quickly forgets their childhood. Why exactly? For material good, for prestige, for money. But also for stress, a lot of stress, little sense and moral well-being.

In my simplicity lifestyle, I now include the aspect of keeping your child's heart.

Electric cars

Long before Tesla and this new breed of electric cars from various other "traditional" manufacturers, there were electric cars as early as the late 19th century. The automotive industry has turned, with Ford and its Model T, towards combustion engines for reasons of lobbying that we know (Rockefeller and Standard Oil).

One hundred years later, we are going in circles. The first two hybrid car models (the Toyota Prius and the Honda Insight) were released in 1999. Little development has since been done by the vast majority of automakers to convert quickly to a less fuel-efficient, less dirty industry. Only Tesla currently seems to have an absolute electrification ideology. No other manufacturer takes the plunge in seriously developing a model line like the California startup.

Despite all of this, electric cars are not the solution to our environmental problems.

Of course, buying an electric car makes more sense in the long run than a new gasoline-powered car, but the fact remains that the car itself is the source of many problems:

In addition, the federal and provincial governments subsidize the purchase of electric vehicles, often billed at a price much higher than their gasoline models (for example, a gasoline Kia Niro retails from $ 25,000 while the electric model retails from $ 45,000). In the case of a purchase in British Columbia, the consumer is entitled to $ 5,000 from the federal, $ 5,000 from the provincial and $ 6,000 from a provincial program to take a polluting vehicle off the road. That is to say a total of $ 16,000 which is borne by all the other taxpayers in the country, in the province.

I am not against technological advancement and electric cars. I am rather against our inability to modify our behavior and imagine a world less individualistic (1 human, 1 car) and less predatory of natural resources.

Rails vs Mégantic

Lac-Mégantic, July 6, 2013. On this hot summer night, a crazy driverless train firing explosive petroleum bombs descends the slope that leads to the heart of the locality and pulverizes the city center, charring 47 victims trapped and leaving in its wake an ever-lost recklessness.

Mégantic: une tragédie annoncée is a book published in August 2018 by Écosociété and written by Anne-Marie Saint-Cerny.

I just finished reading it. Each chapter is astonishing, disturbing. I chose to read this book thinking that I was going to have a summary of what we saw, reviewed and heard in the media. However, it is not. The truth is hidden (still) in the high political sphere, where a game of string, camaraderie and loyalty seems beyond any doubt to have impacted not only the lives of the 47 victims, but also their families, the citizens of Lac-Mégantic and everyone, citizens of a so-called developed and democratic country.

The first part of the book details what happened to lead to such a tragedy. I was amazed to learn so much about the backstage of the railroad world, but the second part is just as unsettling, if not more. "What makes people angry, and this is striking, is reconstruction." While we think that solidarity got the better of the bad luck that befell the city, we learn rather that financial groups and individuals pulled their pins out of the game with the sole aim of making a monetary profit. , to the detriment of the citizens of Lac-Mégantic.

It is without a doubt the most striking book I have read so far.

Read an excerpt (in French)

Dirty money

Posted on: 2018-01-29

Dirty Money first episode stages the scandal of polluting emissions linked to Volkswagen, aka the dieselgate. Revealed in September 2015, it is probably the biggest scandal having affected the automotive industry for a hundred years, nothing less.

In my opinion, the documentary passes next to the real question.

It is true that Volkswagen has cheated, it is true that the EPA has probably established parameters too difficult to respect for the manufacturers who pushed them to cheat to avoid products that were not attractive for drivers and it is true that diesel in its current form threatens the respiratory health of citizens from around the world.

But the real question is how did we make the use of vehicles, regardless of its fuel, so easy and so abundant?

In a real modern society that respects it, we would not transition to hydrogen, to lithium or to natural gas for the sole purpose of making it less polluting per unit of displacement. On the contrary, a true modern society would start to avoid creating more transportation and proposing a different mobility for the population. This is not a wish, but a real need for decrease in energies. The human being can be relatively effective in pedaling, moving in a group in a common vehicle or even more effective not to move largely deployment every day of his life.

Does it really make sense to reside 10, 15, 25 or even 50 kilometers of its main point of interest and work? Potentially 500 transport annually can be saved per capita if we are getting closer to work.

However, the word concession does not seem to be part of our collective vocabulary, as we put the human being in the center of the universe without real consideration of the environment.

Reference: Dirty Money: Hard NOx

On a future without cars

The greatest twentieth century invention that is terribly used, often presented as an asset by advertising and that continues to enlarge his grip on modern life.

The automotive industry undergoes and will undergo major changes. The autonomous car, car share, peer-to-peer rental (Turo) and the tendency not to own a car for the young generation of drivers are just a few examples that put and will test the creative spirit of automotive advertisers. For decades, consumers have been bombarded with messages of all kinds for the merits and benefits of the personal car, without any consideration to multiple harmful effects. In my eyes, car is the new cigarette: doubtful advertising, long-term negative effects, individualism, lack of vision, pollution, etc.

Individualism resulting from the use of a car forged our cities in North America and continues to force citizens to constantly consider the ownership of a car for their personal needs. The electric car will not change our way of life, but will only extend a problem that dates from the early twentieth century, that of wanting to possess, distinguish and display our wealth.

We but mirror the world. All the tendencies present in the outer world are to be found in the world of our body. If we could change ourselves, the tendencies in the world would also change. As a man changes his own nature, so does the attitude of the world change towards him. This is the divine mystery supreme. A wonderful thing it is and the source of our happiness. We need not wait to see what others do. (Gandhi)

Or as most refer wrongly: Be the change you wish to see in the world

We must stop developing the suburbs and cities around the automobile, without real alternative to individual transport. I hope that the following generations will have the motivation to do what the previous ones could not do: abandon the car at the center of their lives and at the center of development of our built environment.

That being said, I still own a car to this day (half a car in fact since it is shared with my wife). However, our mid-term plans are without one, that's for sure.

Car culture

Each day in late 2021, I drove 53 km each way to go to a (thanks God, temporary) workplace. 106 km daily is insane. It is also what most of the people around me drives. Even "only" 20 km daily, how did we come up with this as a good idea? Why did we decide that driving 2-ton scrap metal on wheels for hours daily was a great way to life our lives? Why almost every cities give out more than 50% of their lands to cars?

Streets, highways, parking, gas stations, convenience stores along the roads are all waste in a culture we give cars whatever they want. We should stop this insanity. Let's put back people in the heart of our decisions by building each city, each street, each building, each floor, each residential unit, each bedroom, each bathroom, each inch as humanity as an end, not huge corporations that decided years and years ago that car is the only way to develop a society.

The current state isn't a society, it's a mere result of bad decisions that put money first, people last, everything else in between.

It gives us people chasing big lands, big houses, big trucks, big everything to escape the meaningless of our society. Why on earth do we allow people to drive such long distance (me included), allow them to buy huge turf-induced lot that cannot be deserved by transit and put pressure on road infrastructure and civil dis-engagement because of the self-isolation we have as a result of bad city building?

Regional parks

Where I live, nature isn't so present. In fact, the only real one is a for-fee regional park, closing at 5pm, gated, surrounded by bungalows, mansions and industries that you can see from the trails. You can't be that far from the true nature of human being. Force them to drive to a park, have them pay to walk in nature, destroy nature up to the very narrow limits of the park, dilute everything from a raw experience of being outside by adding manufactured barriers, signs, benches, paved roads (!) and abandoned structures, then you have a "park". And we accept this?

The same park is crossed by a 200+ km multi-use pathway going basically from the north shore of Montreal to Mont-Laurier. It is probably the "best" bike path in Quebec. Truth is, it's an old railroad, dismantled years ago because car industry turned trains into despair, then the path was converted as a bike use.

Stop here for a second. We remove rails, where an efficient train was transporting people to ski hills and regions outside the city, in nature, and we paved it for bikes, so people can now buy cars and drive on the highway they built next to it. We replaced a proven infrastructure with a purely leisure-oriented pathway that serve no real purpose but to get people in their car and park next the the pathway to bike. What a shame.

Reading material: Mr. Money Mustache - Car clown, George Monbiot - Urban Jungle

Untranslated: Le transport électrique

Durant le vingtième siècle, nombreux rapports et conférences internationales ont fait état des problématiques entourant les impacts de l’être humain sur son environnement. Que ce soit des nuisances environnementales comme la dégradation de la qualité de l’air ou encore le réchauffement climatique par l’accumulation des gaz à effets de serre, l’être humain tente de s’adapter grâce au progrès technologique dans toutes les sphères de leur existence.

Le transport routier est souvent pointé du doigt par les environnementalistes pour sa responsabilité vis-à-vis l’émission de gaz à effets de serre. Au Canada, ce sont 26% de ces émissions qui sont attribuables à ce domaine. Et comme la taille du parc de véhicule et son utilisation augmente, s’attaquer à cette problématique va de soi. Ainsi, l’électrification des transports (ou transport électrique), parfois synonyme de modernité et de transformation vers une économie plus verte, sera étudié au cours des prochaines pages. Il s’agit d’une idée datant du 19e siècle, tant pour le transport automobile que ferroviaire, qui est proposée pour pallier à une volonté, celle de se passer des combustibles fossiles (non-renouvelables) actuellement utilisés dans la majeure partie des transports.

Dans un contexte socio-économique en constant changement, la définition du transport et son état actuel seront d’abord étudiés pour bien positionner le domaine dans l’aspect du développement durable du 21e siècle. Parallèlement, les liens avec le paysage politique, le monde scientifique et l’espace social soulèveront des questionnements. Par la suite, comme l’environnement préoccupe une proportion grandissante de la population, il sera question des actions que posent gouvernements, individus et entreprises pour atteindre une électrification des transports dans l’optique du développement durable. Au final, l’aspect humain sera évalué, incluant la responsabilisation, l’acceptabilité et l’idéologie du développement durable.

Les transports jouent un rôle majeur dans la direction d’une société. L’amélioration d’efficacité par l’électrification de ceux-ci auront des impacts positifs pour l’économie et l’environnement à court terme, mais potentiellement négatifs aux niveaux social et environnemental à long terme.

L’électrification : son contexte

Lorsqu’il est question de transport, l’automobile personnelle fait souvent figure de proue, de par sa production et consommation de masse, mais aussi par la stimulation socio-économique qu’elle a provoqué depuis un siècle et qu’elle continue de provoquer partout dans le monde encore aujourd’hui.

Malgré que l’automobile électrique ne soit pas une invention récente, datant d'aussi tôt que 1884, le développement économique a longtemps privilégié le moteur à combustion interne, reléguant le développement de la voiture électrique aux oubliettes. Or, certaines considérations environnementales récentes remettent ainsi à l’avant-plan ce moyen de transport propulsé à l’aide d’énergie renouvelable.

Dès 1973, le premier choc pétrolier met fin brutalement aux Trentes Glorieuses et remet en question la dépendance à l’énergie fossile qui a vu sa valeur s’envoler à la suite de l’atteinte du pic de production aux États-Unis (demande en constante progression, offre qui stagne). Un an auparavant avait lieu le premier Sommet de la Terre à Stockholm où la question de la protection de l’environnement comme patrimoine a été étudié. Diverses conférences à propos du développement durable ont suivies, définissant finalement celui-ci en trois phases : environnementale, sociale et économique.

Très peu d’avancements ont été réalisé pour produire des véhicules électriques entre la fin du 19e siècle et le début des années 1990, où le California Air Resources Board (CARB) commença à créer une pression sur les constructeurs automobiles pour le développement de véhicules à faibles émissions polluantes, dans un but ultime de véhicules sans émission, tels que ceux propulsés par une pile. Outre quelques projets ayant menés à des échecs (volontaires?) commerciaux, aucune solution totalement électrique n’a été développé à grande échelle encore aujourd’hui (considérant que Tesla Inc. ne possède pas encore la taille d’un constructeur mondial).

Malgré les diverses vagues économiques et contestataires, l’utilisation de ressources non-renouvelables pour le transport s’accapare d’un quasi-monopole encore aujourd’hui. Au Québec comme dans la majorité des autres régions de la planète, le monde du transport électrique souhaite faire transitionner les sociétés actuelles du pétrole (essence, gaz naturel, diesel, propane) vers une source d’énergie renouvelable (hydroélectricité).

Les raisons sont nombreuses. Des exemples flagrants des impacts négatifs de l’utilisation des combustibles apparaissent régulièrement dans l’actualité : Dieselgate en 2015 (scandale industriel impliquant entre autres Volkswagen AG dans la triche de tests d’émissions polluantes pour les moteurs diesel), déversement de pétrole dans le golfe du Mexique en 2010, multiples projets de construction d’oléoducs se butant à des oppositions de toutes parts (l’oléoduc Énergie Est a été par exemple annulé en octobre 2017 en raison de nouvelles normes environnementales).

Nuisances et réchauffement

Les émissions de CO2 et de NOx sont problématiques pour diverses raisons, l’un pour son effet de serre sur le réchauffement de l’atmosphère, l’autre pour ses effets sur la santé respiratoire. Au sein du concept de développement durable se trouve deux aspects distincts : les nuisances environnementales (comme la qualité de l’air, affectée par l’oxyde d’azote par exemple) et le réchauffement climatique (l’effet du dioxyde de carbone).

Depuis le début de la période industrielle (à la fin du 19e siècle), l’augmentation du CO2 dans l’atmosphère a été évaluée à 40%, soit un passage de 290 particules par million à plus de 400 en juillet 2017.

Dans un contexte économique de croissance absolue recherchée par les milieux politiques, Garret Hardin, écologue américain et auteur de The Tragedy of the Commons, dira de la société que l’on connaît actuellement qu’elle ne constate les effets nocifs des substances ou technologies qu’après leur adoption. La voiture à combustion en est l’exemple parfait. Le monde économique a favorisé son expansion au détriment de l’environnement, à défaut de précaution et d’analyses sur un déploiement large. Malgré l’apparition du terme de développement durable en 1987 avec le rapport Brundtland, peu a été fait pour réellement évaluer la nécessité du secteur des transports par rapport à sa relative nuisance environnementale et au réchauffement climatique.

Selon David Owen, auteur de Vert paradoxe, la commercialisation des voitures à combustion s’est transformée afin de mettre l’emphase sur la consommation de carburant par kilomètre afin de justifier son existence et son bon vouloir environnemental. Or, ce qui importe, c’est la consommation globale de la planète, et non l’unique consommation par kilomètre. Même si les voitures consomment 20% de carburant en moins, si le parc de véhicule augmente de 50%, la consommation globale s’en trouve augmentée. Et cette augmentation a un impact direct sur les nuisances environnementales et le réchauffement climatique.

« La dernière chose dont la Terre a besoin, c’est d’une voiture bon marché qui consomme deux litres aux 100 kilomètres ; une fois que nous l’aurons, il n’y aura plus de barrière à l’acquisition d’un véhicule un peu partout dans le monde. » (Vert paradoxe, p.121)

Cela étant dit, une transition vers les transports électriques permettraient de se passer des combustibles fossiles dans leur utilisation et ainsi atténuer, voire éliminer nombreux impacts de santé et environnementaux. Il n’en est pas moins que la dépendance à l’énergie (électrique) sera similaire et une augmentation de l’efficacité énergétique que propose les voitures électriques ne ferait que renforcer son utilisation par une plus grande part de la population, par une plus grande concentration d’utilisation par individu.

Grands accord internationaux

Multiples conférences mondiales se sont tenues entre 1972 et aujourd’hui afin de trouver des solutions concrètes au problème d’empreinte environnementale trop importante pour le domaine des transports. Certainement la plus connue d’entre tous, la convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques a ajouté un protocole en 1997, le protocole de Kyoto, visant à réduire d’au moins 5% par rapport au niveau de 1990 les émissions de gaz à effets de serre (dans toutes les sphères d’activités, pas seulement le transport). Son entrée en vigueur en 2005 fut difficile, car le monde politique avait grandement changé depuis 1997, ce qui empêchât d’atteindre les cibles prévues de réduction en 2008. Le Canada a également retiré sa participation dans le protocole en 2012, devenant le premier pays à se retirer, pour causes d’objectifs irréalistes et inatteignables.

Malgré de grands accords et une pression internationale, peu de pays ont véritablement eu un impact sur leur émission de gaz à effet de serre. L’une des multiples raisons est sans doute la polarisation de l’opinion publique du développement durable. Comme le concept englobe un vaste champs de compétences, la critique est une caractéristique intrinsèque du développement durable. Au sein de celui-ci s’oppose par exemple des adeptes de la croissance et ceux de la décroissance, des adeptes anthropocentristes et ceux biocentristes. Certains prônent un continuum des façons de faire pour une croissance soutenue et une rentabilité éprouvée, tandis que d’autres soutiennent que l’économie et l’écologie doivent être revues pour harmoniser les deux concepts parfois diamétralement opposés.

Ainsi, le monde des transports ne peut échapper aux débats entre les notions économiques et les valeurs environnementales. Les conférences internationales et accords de tout genre continueront sans aucun doute de défiler afin de tenter de pallier aux enjeux liés au transport, opposant diverses visions et empêchant un réel avancement de l’électrification des transports. En effet, les économies de certains pays reposent en majeure partie sur l’extraction de combustible fossile, valorisant peu leur volonté de passer à une énergie non-fossile comme l’électricité générée par l’hydraulique, le solaire ou l’éolien.

Concept d’internalisation des coûts

Alors que le monde économique se voue à l’étude de la microéconomie et la macroéconomie, il est souvent question dans les écrits d’analyse de l’internalisation des coûts. Loin du simple constat des coûts engendrés par le consommateur par l’achat d’une voiture à combustion, il n’est pas question ici d’évaluer les coûts de réparation et de dépréciation. L’aspect de développement durable appliqué à ce concept est plutôt celui des coûts externes sur la société : soins de santé liés aux polluants atmosphériques, décontamination des sols liés à l’entreposage de carburant, coûts des impacts du réchauffement climatique, pour n’en citer que les principaux.

Selon l’étude en 2012 par la chaire de l'économie des transports de l'Université technique de Dresde (Allemagne), l’Europe dépense 373 milliards d’euros annuellement pour couvrir les multiples coûts cachés de l’automobile, dont environ 30% en coûts climatiques. Une conversion au transport électrique diminuerait grandement les coûts liés à la pollution atmosphérique et à la contamination des sols. L’hydroélectricité générée pour alimenter les piles a un impact limité sur l’effet de serre. Un véhicule électrique ayant roulé 200 000 km aura rejeté 4 fois moins de gaz à effet de serre qu’un véhicule à combustion (rapport de 9 tonnes de CO2 contre 38,1 tonnes).

En sciences économiques, une main invisible (imaginé par Adam Smith) désigne la théorie selon laquelle l'ensemble des actions individuelles des acteurs économiques, guidées uniquement par l'intérêt personnel de chacun, contribuent à la richesse et au bien commun. Or, cette théorie ne peut fonctionner si les sociétés s’efforcent de ne pas appliquer une tarification exacte aux biens vendus, tel une voiture, pour y refléter le réel coût total que cette même société doit soutenir. Ne pas inclure par exemple les coûts de dépollution à l’étiquette de prix d’une voiture revient à subventionner l’économie au détriment de l’environnement.

Concept du cycle de vie

Afin d’évaluer l’impact d’un produit sur le cycle intégral, il faut évaluer le processus complet de production/utilisation/disposition d’un véhicule, de l’extraction de la matière première au désassemblage complet et un potentiel recyclage. L’électrification des transports doit faire l’objet d’une évaluation complète sur la rentabilité environnementale des voitures électriques, considérant la possibilité d’approvisionnement en lithium, matière première des piles de technologie actuelle. Le Financial Times mentionnait en juin dernier que l’approvisionnement en lithium serait potentiellement problématique étant donné les techniques d’extraction et de raffinement actuelles sont un goulot d’étranglement au bon fonctionnement de l’industrie.

Les transports et les politiques publiques

D’ici 2020, le gouvernement du Québec s’est donné l’objectif d’atteindre 100 000 véhicules électriques (20 000 sont actuellement en circulation). Avec un parc automobile de 4,6 millions de véhicules de promenade, « ce n’est pas assez ambitieux [...]. Rien qu’en une année, on arrive à avoir plus de 100 000 nouveaux camions légers sur les routes, alors 100 000 voitures électriques [de promenade] en 5 ans, ce n’est rien », constate Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie à HEC Montréal.

Malgré des politiques axées vers l’électrification des véhicules de promenade, beaucoup reste à faire au niveau provincial pour promouvoir un développement durable dans le monde du transport.

Stratégie 2015-2020 du Québec

Ce plan de 5 ans du gouvernement du Québec confirme l’engagement de celui-ci envers les objectifs élaborés par le Sommet mondial sur le développement durable de Johannesburg en 2002 et ceux des conférences des Nations Unies sur le développement durable de Rio de Janeiro tenues en 1992 et 2012.

Des huit objectifs de cette stratégie, trois sont liés directement au domaine du transport :

Ainsi, les objectifs du gouvernement du Québec s’alignent avec une volontée réelle d’électrification des transports. À cette fin, la Loi Québécoise sur la qualité de l’environnement (LQE) régit le Bureau d’audience publique sur l’environnement (BAPE) qui se voit confier des mandats d’audience et d’analyse sur des sujets liés au domaine du transport par le Ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports.

Bureau d’audience publique sur l’environnement (BAPE)

En janvier 2017, le BAPE a présenté son rapport en lien avec le projet REM (Réseau électrique Métropolitain) de la Caisse de dépôt et de placement du Québec. Ce projet de transport collectif souhaite harmoniser et prolonger les services de train de banlieue vers le centre-ville de Montréal dans un réseau de rails électriques. Par le manque de transparence, le manque d’informations sur l’impact sur les autres modes de transport collectif et les aspects financiers et environnementaux, le BAPE a recommandé de ne pas faire suite au projet dans sa forme actuelle tel que présenté. Or, en septembre 2017, le projet de loi sur le REM a été adopté, empêchant les propriétaires de terrains sur le tracé du projet de contester leur potentielle expropriation, laissant croire que le projet se concrétisera dans un avenir rapproché.

Les politiques publiques de manière générale

Il faut savoir qu’une politique publique se veut être une réponse du milieu politique à une ou des demandes de l’opinion publique. Malgré que la population s’exprime difficilement de manière uniforme, il est normal de penser que la majorité souhaite vivre dans un environnement sain et non-pollué. L’intégration du concept de développement durable depuis plus d’une dizaine d’année dans les stratégies et objectifs du gouvernement du Québec affiche une intention de répondre à cette opinion publique et leurs nouvelles inquiétudes liés à l’environnement, la société et l’économie. Dès 2009, 140 organismes et ministères étaient désormais liés à la Loi sur le développement durable.

L’application de telles volontés au domaine des transports reste difficile pour de multiples raisons. La principale raison est la non-viabilité économique des projets d’électrification automobile. En effet, le Québec ne possède actuellement pas d’usine automobile qui serait subventionnable pour une conversion vers les transports électriques et est donc dépendant de la volonté des autres États envers le développement de cette industrie. Toutefois, dans le domaine du transport en commun, plusieurs progrès ont été fait, permettant d’imaginer des projets comme le REM ou encore la construction d’autobus hybride ou électrique comme le LFSe de Novabus, construit en banlieu de Montréal avec les moteurs-roues de TM4, filiale d’Hydro-Québec.

L’aspect social lié au transport électrique

Depuis son apparition, l’automobile individuelle a été la base de tout développement de nouvelles sociétés, principalement en Amérique du Nord. De par les multiples crises énergétiques et économiques, son importance est remise en cause. Même si très peu de changements ont pu empêcher la progression de l’utilisation de l’automobile, l’avenir peut être tournée vers une utilisation plus sensée de celle-ci.

Plusieurs autres sphères du développement durable rejettent l’idée du monopole de l’automobile individuelle, décriée comme étant responsable de l’étalement urbain, donc de nuire à l’agriculture, d’accentuer les inégalités sociales en plus d’inciter à l’individualisme et au consumérisme.

Alors que beaucoup sont en défaveur de l’automobile électrique pour son penchant à reproduire la dépendance actuelle de l’automobile à combustion, très peu sont en opposition d’un développement des transports électriques à échelle humaine, tel que les transports en commun qui permet l’utilisation d’autobus alimentée par une pile (la ville de Montréal en utilise actuellement 3 et 40 supplémentaires sont prévus) ou encore les trains de banlieue électrifiés (le projet du REM qui tente de cumuler les avantages de l’électrique et de l'intermodal, comme le fait le SkyTrain à Vancouver). En plus de développer le tissu social, les transports en commun électriques proposent une alternative plus propre au niveau de l’environnement direct, plus silencieux pour les voisinages et permet dans certains cas le développement de la main d’oeuvre locale, car les fournisseurs sont locaux dans une majorité de projets déjà réalisés.

Or, les problèmes majeurs de l’électrification des transports en commun dans les grandes villes en Amérique du Nord sont de moderniser un réseau vieillissant avec des investissements importants, l’expropriation de certains résidents pour le passage de nouvelles lignes et également l’acceptabilité sociale parfois manquante ou non-respectée dans la réalisation de grands projets. Les organismes de consultation publique, comme le Bureau d’audience publique sur l’environnement (BAPE), peinent parfois à faire amender les projets afin d’obtenir l’acceptabilité sociale, comme cela fut le cas dans le projet d’Hydro-Québec dans les Laurentides, la ligne du Grand-Brûlé, qui n’a pas obtenu un consensus auprès de la population, mais qui a reçu le feu vert du gouvernement provincial.

Parallèlement, le gouvernement préfère libérer des sommes monétaires importantes pour valoriser le remplacement des véhicules à combustion pour des véhicules électriques auprès des consommateurs en proposant des rabais à l’achat ou à la location de véhicules admissibles. De telles politiques sont critiquées pour leur capacité à manquer leur cible : au lieu d’améliorer l’accessibilité des voitures électriques, cela permet plutôt aux fabricants de maintenir les prix plus élevés, en plus de ne pas réévaluer la nécessité d’un mode de vie axé sur une voiture, autant à combustion qu’à pile électrique. Si la voiture a autrefois forgé nos villes, l’avancement de la technologie qui propose une voiture électrique ne règlera pas le problème d’isolement, d’étalement urbain, de rurbanisation, d’utilisation massive de ressources pour les transports individuels.

Éducation et responsabilisation

Sans un concret projet éducatif des citoyens de tout âge sur les répercussions de leurs choix, difficile de sensibiliser, impliquer et responsabiliser ceux-ci afin de tendre vers une économie de transition. Les changements idéologiques viennent majoritairement de la population, permettant d’influencer les producteurs, distributeurs et détaillants, mais aussi les décideurs politiques. Le monde des transports n’échappe pas à ce phénomène. Ainsi, la promotion du développement durable ne peut qu’aider chacun à faire des choix individuels et collectifs axés vers une utilisation moindre des ressources.

Bref, le niveau social du développement durable joue un rôle primordial dans les potentiels changements que nous verrons au cours des prochaines décennies.


Les sociétés modernes sont fascinantes de par leurs complexités, mais aussi terrifiantes de par leurs emprises sur le monde qui les supporte.

Si l’agriculture urbaine est une tendance qui commence à prendre forme et souvent décrite comme un geste politique de contre-culture économique à laquelle cela s’oppose, le développement des transports électriques a longtemps été mis de côté pour des raisons fortement économiques (les accessibles gisements de pétrole pouvaient rapporter davantage que le difficile développement électrique au début du 20e siècle). La voiture électrique peut-elle être un signe de contre-culture économique au même niveau que l’agriculture urbaine?

Résumer l’électrification des transports au simple concept de voiture électrique est une aberration. Il faut voir cette occasion de redéfinir pas seulement l’utilisation de ressources non-renouvelables (comme le pétrole), mais également la place qu’occupe la voiture en tant que vecteur économique, social et politique dans les sociétés d’aujourd’hui. Des alternatives sont en places et continueront d’être créées (pensons seulement à l’auto-partage qui n’était qu’une idée il y a à peine 15 ans), exploitons tout le potentiel dans une optique d’efficacité et de long terme. Après tout, la voiture à combustion n’a jamais été créée dans un optique de diffusion large et les impacts à long terme n’ont jamais réellement été évalués. La situation actuelle permet aux citoyens des grandes métropoles d’utiliser un mélange astucieux de moyens de transport, sans jamais posséder une voiture personnelle, passant du vélo individuel à l’auto-partage, du métro au taxi ou encore du train de banlieue au vélo libre-service, tout ça par une seule application informatique au creux de leur main.

Ainsi, ce n’est pas seulement le mode de propulsion qu’il faut revoir, c’est notre volonté de progresser en tant que société et en tant qu’individu pour développer un monde axé sur une réduction des transports coûteux en énergie, permettant une création sociale concrète par l’abandon de transport individuel. Et cela passe entres autres par l’agriculture, le développement urbain, l’éducation et la volonté politique.

Bibliographie et pistes à suivre

Ouvrage axé sur la nécessité de se doter en tant que société d’un plan de mobilité durable afin de voir de réels changements apparaître, réduisant les nuisances environnementales, mais bouleversant également les habitudes des consommateurs. En ligne, page consultée le 23 octobre 2017. Rapport du BAPE publié en janvier 2017 qui ne recommandait pas l’implantation du projet du REM tel que présenté par la Caisse de dépôt et de placement du Québec, critiquant le manque d’informations fournies sur le modèle financier, l’impact environnemental et les répercussions sur les modes de transport collectif existants.